A decisão da China Eastern Airlines de colocar o C919 em serviço comercial em 2023 representou a tentativa mais séria da China até o momento de entrar em um dos poucos grandes setores de alta tecnologia ainda dominados quase inteiramente por empresas ocidentais.
Quase duas décadas após a fundação da Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), Pequim está empenhada em obter a certificação europeia para a aeronave, enquanto simultaneamente desenvolve o jato de longo alcance C929, de maior porte. Contudo, apesar dos bilhões de dólares em apoio estatal e de um dos mercados de aviação que mais crescem no mundo, o progresso tem sido mais lento do que muitos previam. Com apenas 44 unidades em operação, a Comac entregou somente 15 aeronaves C919 em 2025, bem abaixo da meta inicial de 75, o que evidencia as dificuldades de construir uma indústria de aviação globalmente competitiva.
A China já se transformou em líder em setores que vão desde veículos elétricos e baterias até painéis solares e equipamentos de telecomunicações. A aviação comercial, no entanto, representa um desafio muito maior. O sucesso exige não apenas capacidades avançadas de fabricação, mas também décadas de experiência acumulada em engenharia, extensas redes de suporte globais e a confiança de companhias aéreas, órgãos reguladores e passageiros em todo o mundo.
Shawn Jones, um empresário que viaja frequentemente pela China, afirma não ter receio algum em voar no C919. “É claramente um avião internacional de padrão internacional, e a Comac acabará por se equiparar a empresas como a Boeing e a Airbus”, diz ele. Em termos de segurança básica dessas aeronaves, acrescenta, elas têm de ser absolutamente seguras para garantir o futuro do negócio; “não há absolutamente nenhuma margem para erros”, conclui.
Embora os passageiros possam se sentir seguros voando em um C919, a questão de saber se ele conseguirá obter a certificação europeia e outras certificações internacionais é completamente diferente. E essa é uma questão fundamental para que a China alcance suas ambições globais na aviação.
A longa jornada da China rumo à aviação comercial
A primeira tentativa séria da China de construir uma grande aeronave de passageiros foi o programa Y-10, na década de 1970. Baseada, pelo menos em parte, no Boeing 707, a aeronave completou com sucesso os voos de teste, mas acabou sendo abandonada em 1983 devido aos custos e às preocupações com o mercado.
Nas últimas quatro décadas, as companhias aéreas chinesas, em rápida expansão, dependeram de aeronaves importadas da Airbus e da Boeing, da Europa e Estados Unidos [e também da Embraer, do Brasil, embora essa forneça principalmente para companhias aéreas regionais]. Com o aumento do número de passageiros em paralelo ao crescimento econômico, a China tornou-se um dos mercados mais importantes para ambos os fabricantes.
No entanto, os formuladores de políticas chineses passaram a encarar a situação como uma vulnerabilidade estratégica e decidiram que precisavam se libertar da dependência de fornecedores estrangeiros de aeronaves comerciais.
Em resposta, em 2008 Pequim criou a Comac, uma empresa estatal, com o objetivo de construir uma indústria de aviação nacional voltada para a competição internacional.
A primeira aeronave comercial da empresa, o C909, entrou em serviço em 2016 após um longo processo de desenvolvimento. Embora muitas vezes ofuscada pelo C919, essa aeronave proporcionou uma experiência valiosa em operações de fabricação para companhias aéreas e certificação.
O C919 surgiu na sequência. Baseado em grande parte nos projetos das famílias Airbus A320 e Boeing 737, a aeronave de fuselagem estreita entrou em serviço comercial em 2023 e desde então iniciou operações regulares em rotas domésticas, incluindo Hong Kong.
Chris Pereira, fundador e CEO da consultoria iMpact, afirma que o C919 faz parte de uma estratégia industrial muito mais ampla.
“Com base nas estimativas que vi da Airbus, a China precisará de aproximadamente 9.500 novas aeronaves nos próximos 20 anos, e hoje a Boeing e a Airbus detêm quase todo esse mercado”, afirma. “O projeto C919 existe para recuperar essa demanda dentro do país e quebrar um duopólio de 50 anos.”
Aprendendo com outras histórias de sucesso chinesas
As ambições da China na aviação são frequentemente comparadas com setores em que o país já alcançou a liderança global.
Há duas décadas, poucos observadores previram que as empresas chinesas se tornariam protagonistas nos setores de veículos elétricos, baterias, painéis solares, drones ou equipamentos de telecomunicações. Contudo, graças a uma combinação de apoio governamental, escala de mercado, expertise em manufatura e intensa concorrência, as empresas chinesas emergiram como importantes concorrentes globais.
“Em todos os setores que a China dominou nas últimas décadas, o progresso inicial foi lento, e a implementação posterior foi extremamente bem-sucedida e mais rápida do que o esperado”, diz Pereira. “Espero que a indústria da aviação siga o mesmo caminho: um progresso lento e constante, até mesmo decepcionante no início, antes de um crescimento explosivo assim que uma massa crítica for atingida em termos de especialização e segurança.”
O enorme mercado de viagens aéreas da China proporciona à Comac uma base substancial de clientes domésticos. As aeronaves da empresa se beneficiam de forte apoio político e acesso a financiamento que seria difícil para a maioria dos concorrentes privados replicar.
A aeronave C909, de menor porte, também começou a encontrar clientes fora da China. Mais de 120 aeronaves estão atualmente em operação, principalmente na China, enquanto os operadores internacionais incluem a TransNusa, da Indonésia, e companhias aéreas no Laos e no Vietnã. Embora modesta para os padrões globais, a aeronave proporcionou à Comac uma experiência valiosa em certificação internacional, suporte de manutenção e operações aéreas.
Esses desenvolvimentos sugerem que, embora a Comac enfrente dificuldades internacionalmente, ainda pode ter sucesso em estabelecer uma indústria de aviação doméstica viável.
No entanto, o setor da aviação difere de muitos dos setores nos quais a China se destacou anteriormente.
Aeronaves são um desafio diferente para os chineses
Ao contrário de eletrônicos de consumo, veículos elétricos ou painéis solares, as companhias aéreas têm requisitos de segurança extremamente rigorosos, considerando o grande número de passageiros e o risco trágico de um acidente. As considerações de segurança muitas vezes se sobrepõem às vantagens de custo. As companhias aéreas priorizam a confiabilidade, o desempenho operacional e a experiência acumulada.
“Os aviões comerciais não são produzidos em grande volume, área em que a China se destaca, e não são necessariamente construídos com a tecnologia mais avançada, área em que a China também se destaca cada vez mais”, afirma Richard Aboulafia, diretor-geral da AeroDynamic Advisory. “Em vez disso, as companhias aéreas precisam competir com base na economia operacional.”
Para as companhias aéreas, mesmo pequenas diferenças podem ter grandes consequências. “Se, em comparação com seus concorrentes, um avião a jato tiver um consumo de combustível ligeiramente maior, ou um alcance ligeiramente pior, ou menor confiabilidade, essa companhia aérea corre um enorme risco de ser superada em preço e lucro por concorrentes que possuem jatos até mesmo ligeiramente melhores”, diz Aboulafia.
O setor também é sustentado por um ecossistema complexo que se estende muito além da manufatura.
A Airbus e a Boeing dedicaram décadas a construir relacionamentos com companhias aéreas, órgãos reguladores, empresas de leasing, prestadores de serviços de manutenção e fornecedores em todo o mundo. Suas aeronaves contam com o suporte de extensas redes de manutenção, programas de treinamento de pilotos, estoques de peças de reposição e sistemas de suporte técnico.
Construir uma aeronave é apenas uma parte da equação. Construir o ecossistema ao seu redor é igualmente importante.
“Uma parte enorme disso é construir um aparato de suporte global com resposta instantânea em qualquer lugar do mundo”, diz Aboulafia. “Isso é algo que a Comac ainda não começou a abordar, e será muito caro.”
Para Pequim, o custo não é o fator principal; em primeiro lugar, eles querem reduzir a dependência e, em segundo lugar, querem que aviões comerciais fabricados na China voem pelo mundo e sejam tratados no mesmo nível que a Airbus e a Boeing.
Destaque para o desafio da autossuficiência
Um dos objetivos de longo prazo de Pequim é reduzir a dependência da tecnologia aeroespacial estrangeira.
Apesar de ser comercializado como uma aeronave chinesa, o C919 ainda depende muito de fornecedores internacionais para sistemas essenciais, incluindo motores, aviônicos e componentes de controle de voo. “Ainda é muito dependente”, diz Aboulafia. “É muito difícil pilotar um avião sem motores.”
A aeronave utiliza atualmente motores LEAP produzidos pela CFM International, uma joint venture entre empresas americanas e francesas. Embora a China esteja desenvolvendo alternativas nacionais, criar um motor a jato comercial competitivo continua sendo um dos maiores desafios técnicos da indústria.
“Existem apenas três empresas, em dois países, no mundo, que já construíram um motor de avião comercial bem-sucedido”, diz Aboulafia. As outras duas são a Pratt & Whitney e a Rolls Royce.
Pereira concorda que os motores representam o maior obstáculo para as ambições da China na aviação. “Um turbofan moderno está entre os objetos mais resistentes de toda a indústria de manufatura”, afirma. “Ele combina metalurgia extrema, milhares de horas de confiabilidade comprovada e, o mais importante, décadas de dados acumulados sobre falhas”, completa.
O desafio vai além da engenharia e também exige a construção de uma cultura de confiança.
“A EASA [European Union Aviation Safety Agency] e a FAA [Federal Aviation Administration, dos EUA] avaliam o processo e a cultura de segurança tanto quanto o próprio equipamento”, diz Pereira. “Em outras palavras, é um jogo de confiança tanto quanto um jogo de capacidade tecnológica.”
A questão destaca um dilema mais amplo enfrentado pelo setor de aviação da China. Embora os formuladores de políticas frequentemente enfatizem a autossuficiência, muitos especialistas do setor argumentam que a aviação comercial historicamente obteve sucesso por meio da colaboração internacional.
Os fabricantes de aeronaves costumam adquirir componentes globalmente, enquanto as companhias aéreas geralmente preferem plataformas suportadas por diversas redes internacionais de fornecedores.
Alcançar maior capacidade interna sem sacrificar a competitividade será um dos maiores desafios da Comac.
Olhando para além das fronteiras da China
Por ora, as maiores oportunidades da Comac permanecem no mercado interno. O mercado chinês é grande o suficiente para sustentar um crescimento substancial da produção, mesmo sem vendas internacionais significativas.
“Um [objetivo] é que a China quer construir outra indústria de alta tecnologia globalmente competitiva”, diz Aboulafia. “O outro é que a China quer uma proteção contra o desacoplamento do Ocidente em caso de uma crise de segurança nacional.”
A Comac pode já estar bem encaminhada. Mas, se o objetivo é competir de igual para igual com a Airbus e a Boeing globalmente, ainda há um longo caminho a percorrer.
A certificação internacional é um dos maiores obstáculos. A Comac está buscando aprovação da EASA, um processo que deve levar vários anos. E a Comac ainda nem começou a buscar aprovação nos EUA.
Além da certificação, a empresa precisa convencer as companhias aéreas, empresas de leasing, seguradoras e passageiros de que suas aeronaves podem competir de igual para igual com as dos concorrentes já estabelecidos.
Pereira acredita que a adoção internacional acabará por acontecer, embora provavelmente através de mercados emergentes em vez da Europa ou da América do Norte. “A adoção virá do Sudeste Asiático, da África, da Ásia Central e do Golfo muito antes de chegar a uma companhia aérea de bandeira europeia”, afirma ele.
O executivo aponta para países como a Indonésia, onde aeronaves fabricadas na China já estão em operação, como indicadores de como a presença da China na aviação pode se expandir gradualmente.
A próxima fase das ambições da China na aviação.
A empresa está desenvolvendo o C929, uma aeronave de fuselagem larga destinada a competir com o Airbus A350 e o Boeing 787 no mercado de voos de longa distância.
A aeronave deverá transportar entre 280 e 400 passageiros e ter um alcance de aproximadamente 12.000 quilômetros. A Comac afirma que o projeto entrou na fase de detalhamento, com a primeira seção da fuselagem prevista para ser concluída em 2027 e a entrada em serviço esperada para algum momento da década de 2030.
Se bem-sucedido, o C929 representaria um salto ainda maior que o C919. Aeronaves de longo alcance estão entre os produtos tecnologicamente mais exigentes da aviação comercial e competem em um segmento de mercado dominado pela Airbus e pela Boeing há décadas. A Air China já foi identificada como a cliente lançadora da aeronave.
Olhando para o futuro
Diferentemente dos veículos elétricos, das baterias ou dos painéis solares, o sucesso na aviação é medido ao longo de décadas, e não de anos. A capacidade técnica é importante, mas o desempenho operacional, os registros de segurança, os padrões de certificação e as redes globais de suporte construídas ao longo de gerações também são cruciais.
A China já demonstrou que é capaz de projetar e fabricar aeronaves de passageiros modernas. Sua capacidade de construir uma indústria aeronáutica globalmente competitiva depende, em grande parte, de obter ou não aceitação internacional.
“Um dos motivos pelos quais me sinto confortável neste avião é que, em termos do futuro da indústria manufatureira chinesa, eles não podem se dar ao luxo de que um desses aviões sofra um acidente”, diz Jones. Mas, para ele, como passageiro, as ambições da China de se tornar líder na aviação são suficientes para lhe dar segurança para continuar voando nessas aeronaves.
