Você conhece a Novus Aviation Capital? Fundada em 1994 em Dubai, nos Emirados Árabes Unidos, ela oferece soluções de capital para o setor de aviação civil, como leasing operacional e financeiro, operações de venda e leaseback, trading e remarketing de aeronaves (sobretudo Boeing e Airbus e não Embraer), gestão de ativos e consultoria financeira. Além disso, desde 2023, gere a SAF One Energy Management, uma plataforma dedicada ao desenvolvimento e fornecimento de “combustível de aviação sustentável” (SAF, na sigla em inglês) – ela investe em produção de SAF no Oriente Médio, no Vietnã e na Índia, mas não tem nenhum projeto de SAF envolvendo o Brasil.
Pode-se afirmar que a Novus é uma player no olho do furacão das pressões sobre o setor da aviação, por conta de uma recuperação pós-pandemia desigual e pelas demandas para descarbonizar, digitalizar e adaptar-se às mudanças na realidade geopolítica. Nesta entrevista, Lune Wang, vice-presidente sênior da empresa, discute a adoção gradual de métodos digitais na indústria da aviação, os desafios do leasing de aeronaves em um ambiente de alto risco e a crescente influência da descarbonização. Ela possui mais de dez anos de experiência em liderança no setor internacional de leasing de aeronaves, com expertise que abrange desenvolvimento de negócios, marketing, captação de recursos e gestão de transações, além de liderar os esforços de desenvolvimento de negócios da Novus na China e na região da Ásia-Pacífico em geral.
Como se desenvolveu o mercado global de aviação comercial na última década?
A aviação é inerentemente cíclica, e a última década refletiu claramente um ciclo completo. Antes da pandemia, o setor desfrutava de um crescimento sustentado, com o tráfego global de passageiros aumentando cerca de 5% a 6% ao ano. As companhias aéreas fizeram encomendas recordes de aeronaves de fuselagem estreita de última geração, como as famílias Airbus A320neo e Boeing 737 MAX, impulsionadas pelo forte crescimento econômico – especialmente na Ásia – e pela busca por maior eficiência de combustível.
Em 2020, a covid-19 paralisou abruptamente o setor. Cerca de 61 companhias aéreas entraram com pedido de recuperação judicial (Chapter 11), e, no auge da crise, aproximadamente dois terços da frota mundial estavam parados. O tráfego de passageiros despencou mais de 60% em 2020. No entanto, a recuperação subsequente foi surpreendentemente forte. Hoje, o tráfego global está de volta aos níveis de 2019 ou ligeiramente acima deles, embora a recuperação continue desigual entre as regiões e os segmentos de aeronaves.
Ao mesmo tempo, restrições na cadeia de fornecimento, escassez de mão de obra e atrasos na entrega de motores tornaram-se grandes gargalos para fabricantes como a Airbus e a Boeing. Isso sustentou a valorização dos ativos e adiou a aposentadoria de aeronaves mais antigas, mantendo a demanda forte tanto para modelos novos quanto para os clássicos.
Você pode detalhar um pouco mais a recuperação pós-covid?
A recuperação foi gradual. Os Estados Unidos e a Europa reabriram muito antes da China e de outros mercados asiáticos, por isso viram o número de passageiros se recuperar mais rapidamente e de modo mais sustentável. No final de 2023, os quilômetros-passageiro pagos (RPKs, na sigla em inglês) globais haviam se recuperado para cerca de 95% dos níveis pré-pandemia, impulsionados pela forte demanda por viagens de lazer.
Regiões com grandes mercados domésticos – como os EUA e a Índia – apresentaram um desempenho superior. A Índia, por exemplo, tornou-se o terceiro maior mercado de aviação doméstica do mundo. O recente pedido da Indigo de 30 aeronaves Airbus A350-900 adicionais demonstra uma crescente confiança na expansão de voos de longa distância.
No entanto, as viagens de negócios permanecem em baixa. Elas ainda estão cerca de 20% a 30% abaixo dos níveis de 2019 devido à mudança para reuniões virtuais e trabalho híbrido. Na Ásia, a recuperação tem sido lenta, com a retomada interna da China sendo prejudicada tanto por dificuldades econômicas quanto pela concorrência dos trens de alta velocidade, que agora oferecem uma alternativa potencialmente mais rápida e, muitas vezes, mais barata em rotas importantes.
A China investiu pesadamente no desenvolvimento de suas próprias aeronaves comerciais, particularmente por meio do programa C919 da Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Qual o grau de competitividade do C919 no mercado global?
O esforço da China para alcançar a autossuficiência na aviação é uma prioridade estratégica de longo prazo, apoiada por um investimento estimado entre US$ 70 bilhões e US$ 100 bilhões. O C919 é fundamental para esse objetivo e já garantiu mais de 1.200 encomendas – principalmente de companhias aéreas e empresas de leasing chinesas.
Em teoria, o C919 é comparável em tamanho e alcance ao A320neo e ao 737 MAX. No entanto, a maioria dos especialistas o considera tecnologicamente mais próximo de uma geração anterior, como o A320ceo ou o 737NG. Embora utilize motores Leap (Leader-Edge Aviation Propulsion), sua eficiência de combustível geral é considerada inferior à de seus concorrentes ocidentais.
Seu maior desafio não é técnico, mas geopolítico. A certificação pela FAA (Federal Aviation Administration) ou EASA (European Union Aviation Safety Agency) é necessária para operar nos EUA e na União Europeia, e esse processo envolve auditorias profundas e in loco dos sistemas de projeto e produção da Comac – algo improvável no atual clima político. Além disso, o ecossistema global de suporte para manutenção, peças de reposição e engenheiros treinados, que a Airbus e a Boeing construíram ao longo de décadas, representa uma grande barreira de entrada. Como resultado, o C919 provavelmente permanecerá predominantemente um modelo para o mercado interno americano num futuro próximo.
O combustível de aviação sustentável (SAF, na sigla em inglês) é frequentemente citado como fundamental para a descarbonização do setor. Como você avaliaria o progresso global até o momento?
O SAF [um combustível alternativo produzido a partir de matérias-primas não derivadas do petróleo que reduz as emissões do transporte aéreo] apresentou avanços tecnológicos significativos, mas ainda enfrenta limitações comerciais. Atualmente, existem cinco vias de produção aprovadas globalmente, porém o SAF representa menos de 0,2% do consumo total de combustível de aviação em 2023. O principal problema é o custo – ele ainda é de duas a quatro vezes mais caro que o combustível de aviação convencional.
A Europa está na vanguarda em termos de políticas. O programa RefuelEU Aviation, da UE, exige o uso de 2% de SAF até 2025, aumentando para 70% até 2050. Os EUA estão apoiando a produção por meio de créditos fiscais ao abrigo da Lei de Redução da Inflação. Ambas as regiões estão utilizando programas e incentivos para reduzir os riscos do investimento em novas instalações.
Na Ásia, o progresso é desigual. Singapura e Japão estão avançando, enquanto outros países estão ficando para trás. A China tem vantagens potenciais graças aos seus vastos recursos de matéria-prima, mas as restrições à exportação e o controle estratégico sobre esses materiais dificultam acordos de fornecimento de longo prazo. Apesar disso, o papel do SAF é inevitável – toda a indústria o reconhece como o único caminho viável para a descarbonização, pelo menos por enquanto.
Em que medida as metas de descarbonização mais ambiciosas da Europa levarão outras regiões a seguir o exemplo?
A aviação é uma indústria global; poucas companhias aéreas conseguem se manter imunes aos padrões europeus ou americanos. Se uma companhia aérea deseja obter autorização para pousar nesses mercados, sua composição de combustível deve estar em conformidade com as regulamentações locais. Embora a meta de 70% da UE para 2050 seja ambiciosa e possa evoluir, ela estabelecerá o padrão global.
Com o tempo, todas as principais companhias aéreas – especialmente as de longa distância – precisarão se alinhar. Mesmo que as políticas sejam diferentes, a trajetória rumo à adoção de combustíveis fósseis e à redução de emissões é universal.
De que forma a digitalização – e cada vez mais a inteligência artificial – está afetando a aviação e o leasing de aeronaves?
A aviação vem se digitalizando há décadas, mas a adoção continua mais lenta do que em outros setores. Por exemplo, apesar de os registros de aeronaves estarem totalmente digitalizados, os compradores ainda costumam exigir documentação em papel – às vezes até 20 caixas – na transferência de propriedade.
Dito isso, a IA e a análise preditiva têm um enorme potencial. As ferramentas de manutenção preditiva podem analisar dados de voo para prever falhas de componentes com semanas de antecedência, reduzindo potencialmente a manutenção não programada em até 30%. A IA também pode melhorar a avaliação de aeronaves, otimizar portfólios de leasing e aprimorar as previsões de mercado.
No entanto, a implementação ainda é limitada. O leasing de aeronaves continua sendo um negócio baseado em relacionamentos e conhecimento especializado, e as empresas são cautelosas quanto à adoção de sistemas de IA antes que sua confiabilidade seja comprovada.
Quais são os principais riscos financeiros no leasing de aeronaves atualmente?
Os principais riscos são o de taxa de juros, o de crédito e o de liquidez, além da exposição à concentração e à geopolítica.
Para gerenciar o risco de taxa de juros, as empresas de leasing utilizam instrumentos de hedge, como swaps de taxas de juros, hedges cambiais cruzados e financiamento diversificado em múltiplas moedas. Para o risco de crédito, o monitoramento rigoroso das companhias aéreas parceiras e a diversificação entre regiões e tipos de ativos são essenciais; não mais do que cerca de 15% de um portfólio deve estar exposto a uma única região ou tipo de modelo.
Para mitigar o risco de liquidez, é fundamental manter um bom relacionamento com 20 a 30 bancos globais e ter acesso a mecanismos de financiamento com garantia de seguros, como os oferecidos pela Euler Hermes, UK Export Finance ou as estruturas Jolco do Japão.
Contudo, o risco geopolítico tornou-se mais proeminente desde as sanções contra a Rússia. Cerca de 70% a 80% das 980 aeronaves comerciais arrendadas da Rússia ficaram paradas após 2022, resultando em uma perda de aproximadamente US$ 10 bilhões. Esse evento alterou permanentemente as estruturas globais de seguros e elevou os prêmios em todo o setor.
De que forma as atuais tensões geopolíticas estão moldando as decisões de investimento?
As tensões entre os EUA e a China são perturbadoras, mas não catastróficas. O verdadeiro choque sistêmico veio das sanções contra a Rússia, que destruíram a confiança no arrendamento transfronteiriço. Desde então, as empresas de arrendamento têm aplicado testes de estresse geopolítico muito mais rigorosos.
Mercados como Taiwan e Israel também estão sendo abordados com cautela, mesmo sem conflitos armados. Os investidores raramente afirmam isso abertamente, mas o apetite por risco nessas regiões diminuiu consideravelmente. Os valores dos aluguéis agora incluem um “prêmio de risco político” para refletir essa incerteza.
Olhando para o futuro, quais são as principais tendências que você prevê para a aviação na próxima década?
Três tendências se destacam. Primeiro, a IA e as operações orientadas por dados moldarão cada vez mais tanto as companhias aéreas quanto as empresas de leasing, mesmo que a adoção permaneça gradual. A capacidade de prever, modelar e precificar o risco dinamicamente redefinirá a gestão de ativos.
Em segundo lugar, o SAF (combustível de aviação sustentável) e a descarbonização deixarão de ser metas de conformidade e se tornarão estratégia central. A infraestrutura e os incentivos que estão sendo construídos hoje irão remodelar fundamentalmente o fornecimento de combustível e o projeto de aeronaves até 2035.
Em terceiro lugar, veremos um equilíbrio contínuo entre globalização e localização. Os padrões de segurança e técnicos estabelecidos pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) continuarão sendo a base global, mas órgãos reguladores locais, como a CAAC (Civil Aviation Administration of China), introduzirão requisitos adicionais de dados e manutenção, especialmente com a ascensão da Comac. As empresas de leasing precisarão navegar por múltiplos regimes regulatórios sobrepostos, aumentando a complexidade operacional e os custos.
De modo geral, a próxima década será de transformação – impulsionada por tecnologia, sustentabilidade e geopolítica –, convergindo para remodelar a forma como a indústria da aviação voa, financia e abastece o futuro.
